低碳經濟與經濟增長研究我國倉儲運輸業碳排放與經濟增長間的脫鉤分析韓岳峰張龍胡慧欣運用IPCC法測算了我國1994-2010年期間倉儲運輸業的碳排放量，結果表明：從1994年-2010年整個時序來看，倉儲運輸業碳排放量一直呈現較為明顯的上升趨勢，不同能源碳排放變化趨勢不同；運用Tapio脫釣模型對我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟發展間的脫釣關系進行分析，結果表明：我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長之間的脫釣關系呈現復雜的階段性特征，當前處于脫釣四階段“的第二階段，說明我國在倉儲運輸業碳減排與倉儲運輸業經濟增長脫釣狀態并不理想。

　　大氣中二氧化碳排放量的增加是造成全球氣候變暖的主要原因，目前來看，雖然服務業屬于低能源消耗、低碳排放的產業，但隨著三次產業結構的重新劃分及各產業碳排放量的積累，服務業的碳排放必然成為碳污染的重要來源。隨著對服務業碳排放問題研究的進一步深入，開始有學者應用脫鉤分析對服務業中碳排放最多的交通運輸業碳排放與經濟增長之間的關系進行研究①。如HerryConsult GmbH（2003）等對奧地利的經濟增長與運輸業需求情況做了脫鉤分析②；Tapio（2005）對1970年到2001年間歐洲的交通業經濟增長與運輸量、溫室氣體之間的脫鉤情況和芬蘭的交通業脫鉤情況進行了研究③；DavidGray（2006）等對蘇格蘭地區經濟增長與交通運輸量及二氧化碳排放之間脫鉤情況進行研究④。而國內關于碳排放與經濟增長脫鉤研究的如鄧華、段寧（2004）介紹西方研究經濟增長與物質消耗關系的脫鉤理論的兩種主流評價模式，并對在循環經濟中的具體運用進行了說明⑤；賀秀斌等（2005）將脫鉤概念引入到國內農業生態環境評價領域，提出了農業生態環境持續發展的土壤侵蝕評價退藕指標體系⑥；李忠民等（2010）分別運用OECD脫鉤指標和Tapio脫鉤指標對山西工業部門的工業增加值與能耗投入以及二氧化碳排放量之間的關系進行脫鉤分析，得出工業增加值與能耗投入及二氧化碳排放之間存在擴張連結狀態的結論⑦；關海波等（2012）根據脫鉤理論預測了中國交通運輸業模擬不脫鉤、相對脫鉤、絕對脫鉤3種未來低碳交通發展的前景。而倉儲運輸業部門特殊的工作性質決定了其特定的能源消耗結構，即以消耗煤、油、氣等化石燃料為主，由此可見，倉儲運輸業的低碳研究十分必要。

　　一、研究方法及數據來源1.研究方法一是碳排放量測算方法。目前，我國碳排放數據還無法通過直接監測獲得，通常需要以煤、石油、天然氣三類化石能源的消費量為切入點間接計算得到，徐國泉等（2006）⑨、朱勤等（2010）⑩、張雷等（2010）研究采用的均是間接測算法，而最常用的間接碳排放計算方法是IPCC（聯合國政府間氣候變化委員會）法。本文將從倉儲運輸業能源消耗角度，應用IPCC法對我國倉儲運輸業的碳排表1Tapio等級及彈性值范圍狀態環境壓力（EP）經濟增長（DF）脫鉤彈性（E）負脫鉤擴張負脫鉤++（1.2，考慮到Tapio模型可將環境壓力指標與經濟驅動力的各種組合給予合理定位，且在研究碳排放與經濟增長二者關系方面發揮的重要作用，本研究將選用Tapio模型對我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長的脫鉤關系進行分析，構建如下脫鉤模型：放進行測算。據此，構建我國倉儲運輸業碳排放測算公式如下：示能源種類與能源種類數，本文中n=3；1表示i類碳源的碳排放量；t表示碳排放源i的量；表示各碳排放源的碳排放系數。

　　（經濟合作與發展組織的簡稱）2002年為探討經濟發展與環境污染之間的關聯性，提出“脫鉤”概念，開啟了國際社會構建各類經濟活動“脫鉤指標”理論研究的先河，“脫鉤”也隨即成為測度經濟發展與物質消耗或生態環境之間的壓力狀況、衡量經濟發展模式可持續性的工具。目前，較為流行的脫鉤評價指標主要有兩種：所領域的專家將脫鉤用來形容為阻斷經濟增長與環境污染之間的聯系或者說使二者的變化速度不同步。脫鉤有“絕對脫鉤”和“相對脫鉤”兩種狀態，當經濟增長速度大于碳排放增長速度時，稱之為相對脫鉤；當經濟增長而碳排放增長速度為零或負數時稱為絕對脫鉤，這是一種高效的經濟增長模式。具體的測度采用脫鉤指數，其計算公式為：（EP/DF）基期年（2），DI表示脫鉤指數；EP表示環境負荷指標值；DF表示經濟驅動力指標。

　　Tapio脫鉤模型。Tapio脫鉤模型是在OECD脫鉤模型的基礎上發展而來的，是目前研究經濟脫鉤關系的最主要研究方法，它克服了OECD脫鉤模型在基期選擇上的困境，采用了“彈性概念”，可以動態地反映變量間的脫鉤關系。所謂脫鉤彈性，即經濟發展變化的幅度導致二氧化碳排放改變程度的比值，反映了二氧化碳變化對于經濟變化的敏感程度。脫鉤彈性的計算公式為：指標值；DF表示經濟驅動力指標值。依據彈性值的不同，進一步可以細分為弱脫鉤、強脫鉤、弱負脫鉤、強負脫鉤、擴張負脫鉤、擴張連接、衰退脫鉤與衰退連接八大類，具體等級劃分標準與對應的彈性值如表1所示。其中強脫鉤是實現經濟綠色低30江漢論壇碳化發展的最理想狀態；與之相對應的強負脫鉤則對經濟綠色化發展最為不利。同時依據現階段我國經濟發展實際（GDP及各行業增長值逐年遞增），我國產業碳排放與相應的經濟增長間的脫鉤類型只能出現四種類型，即擴張負脫鉤、擴張連接、脫鉤和強脫鉤。從理想程度上看，從擴張負脫鉤到強脫鉤逐項增強，本文簡稱“脫鉤四進程”，這是正常發展模型下我國碳排放與相關經濟增長脫鉤類型的演進過程，但不排除跨階發展及某一特定情形下的例外情況。

　　（4），E表示脫鉤指數；C表示倉儲運輸業碳排放量；AC表示倉儲運輸業碳排放變化量；WT表示倉儲運輸業總產值；AWT表示倉儲運輸業總產值變化量。

　　費（標準量）中在統計能源消費量時涉及到9種能源，但因電力屬于二次能源，不重復計算，因此，本文所計算的倉儲運輸業碳排放量是依據剩余8種能源的碳排放量。這8種能源按形態可以劃分為3大類：煤類、油類、氣類。其中，煤類能源包括煤炭、焦炭；油類能源包括原油、汽油、煤油、柴油、燃料油；氣類能源主要指天然氣。依據公式（1），為計算各能源的碳排放量需要知道各種能源能源折算系數/能源碳排量系數能源折算系數/能源油類能源碳排放占能源總碳排放量的93%.表3 1994-2010年我國倉儲運輸業能源消費量及碳排放量單位：萬噸）的標準煤折算系數和相應的碳排放系數，具體數據如表2所示。

　　表2標準煤折算系數與能源碳排放系數數據來源：聯合國氣候變化政府間專家委員會ippc）及國家發展和改革委員會能源研究所。

　　二、結果比較與分析1.我國倉儲運輸業能源消耗及碳排放特征倉儲運輸業能源消耗結構特征分析。根據前面給定的公的消費量在逐年遞減，其中，煤類消耗由1994年的1873.44萬噸到2010年的639.23萬噸，減幅達66%，焦炭甚至已經停止使用，相應的煤類能源碳排放量必然也是在逐年遞減；而油類能源（原油、汽油、煤油、柴油、燃料油）消耗量在逐年增加，油類能源消耗增幅最小的原油也達到了198%，柴油消耗增幅甚至達到了754%；氣類能源（天然氣）消耗增幅雖然巨大，達到80多倍，但原因主要歸結為1994年我國倉儲運輸業氣類能源消耗極小，就目前來看，我國倉儲運輸業三類能源消耗中氣類能源所占比例仍很小。

　　通過上述分析可知，近年來，我國倉儲運輸業能源消耗結構由早期的以固體燃料為主逐漸轉變為現在的以油類為主，其主要原因可能是交通運輸工具由傳統的燃煤火車到當代的燃油汽車等交通工具的轉變。需要指出的是，從能源清潔利用角度看（產能及碳排放綜合考慮），應該更多地使用天然氣等氣體燃料，其次是使用油類燃料，最后才是使用固體碳燃料，而我國倉儲運輸業目前正處在中間環節的燃油階段，距離低碳排放的氣體燃料仍有相當距離。

　　倉儲運輸業碳排放分布、增幅及與經濟增幅對比分析。從碳排放分布看，2010年我國倉儲運輸業總碳排放量為13548.25萬噸，較1994年的3025.61萬噸增加了448%.倉儲運輸業部門工作的性質決定了其特殊的能源消耗結構，即以油類燃料為主（油類能耗占三類能源總能耗的95%），相應的油類碳排放量也大，以2010年為例，煤類能源碳排放量、油類能源碳排放量、氣類能源碳排放量分別為345.28萬噸、12567.04萬噸、635.93萬噸，從碳排放增幅與經濟增幅對比角度看，2005 -2010年，我國倉儲運輸業碳排放年平均增長率為8.77%，而倉儲運輸業經濟年平均增長率為8.17%，說明我國倉儲運輸業經濟平均增長速度略慢于倉儲運輸業碳排放增長速度，各年倉儲運輸業碳排放增幅及倉儲運輸業經濟增幅直觀對比情況見。由可知，我國倉儲運輸業經濟增長較為穩定（8- 9%左右），而倉儲運輸業碳排放波動則相對劇烈，且近年來倉儲運輸業經濟增長幅度均略高于倉儲運輸業碳排放增幅，這樣的倉儲運輸業經濟增長速度能夠實現國務院提出的到2020年中國碳強度在2005年基礎上下降40%至45%目標。需要說明的是，1997-1998年及2001-2002年分別出現的倉儲運輸業碳排放增幅與倉儲運輸業經濟增幅差距較大的特殊情況，這在后面脫鉤類型分析時會做出合理解釋。

　　1995-2010年倉儲運輸業碳排放增幅及倉儲運輸業經濟增幅倉儲運輸業碳排放分攤特征。一般來說，降低碳排放，達到碳強度的合理指標理論上可以采取三種碳排放分攤方式，即按地區分攤、按產業或行業分攤和按時間分攤，目前我國大體還停留在按地區來分攤的階段，按產業或行業分攤碳排放還沒有明顯進展，這是一個比較大的缺陷。比如說，如果單純按省份來分攤碳排放，那么國家指定的碳排放政策似乎只與省級領導有關，而和各省具體高碳排放的交通、工業等部門的負責人關系不大。同樣，沒有實現按時間分攤排放也是存在一定問題的，如果劃分周期過長的話，那么當任省領導可能會把完成期限盡量延遲到下一任，下一任領導最后只能草草收場，甚至弄虛作假，即使勉強實現了，也會對當期經濟產生較大的負面影響。另外，上面的分析還給我們提供了一種全新的碳分攤思路，即按照能源種類去分攤碳排放量，通過計算，把每年各個行業的碳排放具體到能源使用量上，之后在依32江漢論壇據各能源的使用量及各省發展實際分攤到不同省份，最后再按照前面提到的三種分攤方式進行分攤，這樣能夠在源頭上加強宏觀控制和實施碳減排目標，同時也能促進相關產業的技術創新和新能源開發，甚至會加快更加高端的碳封存、碳回收利用相關技術的產生，近年來交通運輸行業開始使用的乙醇等生物能源就是實現倉儲運輸業碳減排的一個很好的開始。

　　2.我國倉儲運輸業碳排放彈性特征利用前文給定的碳排放彈性計算公，即1997年、2002年和2008年。1997、1998年前后，由于受突發事件影響，我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長脫鉤類型發生明顯變化，脫鉤類型由擴張負脫鉤轉變為擴張連接。分析其原因可能是受1997年亞洲金融危機和1998年我國特大洪災的影響，新能源產業的發展受到較為明顯的負面影響，導致礦物能源在總體能源消費中的比例上升，碳排放明顯增多。具體來說，1996年呈現為強脫鉤狀態，1997年變為擴張負脫鉤狀態，脫鉤狀態嚴重惡化。而1998年，雖然遇到較大自然災害，但我國政府應對及時，并且已經對經濟進行了一定調整以面對金融危機的沖擊，倉儲運輸業碳排放增幅有所回落，脫鉤狀態由擴張負脫鉤變為擴張連接，脫鉤狀態有所緩解。2003年，我國倉儲運輸業碳排放突然加大，其原因可能是2002年（2001年末）我國正式加入世界貿易組織后造成我國當年交通運輸和倉儲業需求量劇增，從而碳排放明顯增多，而倉儲運輸業經濟增長由于受到價格競爭的影響，相比碳排放的增幅，其增長幅度略小，從而造成脫鉤狀態短期惡化，由擴張連接變為擴張負脫鉤。2009年，我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長脫鉤類型發生轉變，即由擴張連接轉變為弱脫鉤。2008年到2009年倉儲運輸業碳排放和倉儲運輸業經濟增加量都減少了，但碳排放減少的幅度更大，分析其原因可能是發生于2007年的美國次貸危機的傳導造成的。由于金融危機對中國貿易的影響較大，物流業和公路貨物運輸是國際國內生產和貿易的重要組成部分，相應的物流和公路貨運行業將受顯著影響，從而造成物流業務量特別是海關監管倉儲業務和集裝箱運輸急劇減少，但主要由于受2009年5月交通運輸部印發的關于進一步促進公路水路交通運輸業平穩較快發展的指導意見中的第五條“推進節能減排，轉變交通發展方式”的影響，倉儲運輸業碳排放減少幅度大于當年倉儲運輸業經濟減緩幅度。

　　脫鉤類型時序分析。從整體脫鉤狀態來看，我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長之間的脫鉤狀態大致經歷了弱脫鉤強脫鉤擴張負脫鉤擴張連接弱脫鉤擴張連接擴張負脫鉤―擴張連接擴張負脫鉤―擴張連接―擴張負脫鉤―弱脫鉤―擴張連接的變化波動，雖然看似變化較為劇烈且不規則，但拋開上述分析的幾個特殊時點上的轉折，總的來看，近幾年來我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長之間脫鉤系數主要還是以擴張連接狀態為主，處于“脫鉤四階段”中的第二階段，即倉儲運輸業經濟增長的同時，倉儲運輸業碳排放也在增加，且二者增加的幅度相當。

　　表4 1995-2010年我國WT碳排放與WT經濟增長間的脫鉤關系萬噸，億元）0897404.85660.380.0891.00擴張連接注：倉儲運輸業增加值各年數據采用可比價，以1990年作為價格基準年。

　　倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長之間存在著復雜脫鉤的關系，究其原因可能有以下幾點：宏觀上說，我國經濟的持續高速增長必然導致相關產業能源消耗量的不斷增多，進而帶來的碳排放量不斷加大，從而導致這一時期倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長脫鉤類型以擴張連接為主。中觀上說，過去一段時期內我國多數關聯產業或企業布局并不合理，這在一定程度上增大了交通運輸里程和交通能耗，交通運輸和倉儲機動連接比較復雜。微觀上說，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市公路、鐵路網密度也隨之增大，燃油私家車顯著增多，加之燃油公交車也未被完全取代，多方原因共同造成倉儲運輸業碳排放量的增加。

　　三、余論本文采用脫鉤理論分析了我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長之間的互動關系，通過前文分析可得出以下結論：1995-2010年，我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長之間的脫鉤彈性系數呈現出一定波動性，脫鉤狀態經歷了弱脫鉤強脫鉤擴張負脫鉤―擴張連接弱脫鉤擴張連接擴張負脫鉤擴張連接―擴張負脫鉤擴張連接擴張負脫鉤弱脫鉤擴張連接的多個階段，最后穩定在擴張連接狀態。大體上可以劃分為四小階段：第一階段（1995-1997年），脫鉤彈性系數變化劇烈，脫鉤狀態由弱脫鉤轉變為擴張負脫鉤狀態；第二階段（1998-2002年），脫鉤狀態由擴張連接轉變為弱脫鉤狀態再轉變為擴張連接；第三階段（2003-2008年），脫鉤狀態由擴張負脫鉤轉變為擴張負脫鉤；第四階段（2009-2010年），脫鉤狀態由弱脫鉤轉變為擴張連接。總體上說，第三、第四階段脫鉤狀態變化較為平穩。綜合考慮我國的倉儲運輸業行業發展的現實狀況及可持續發展的具體要求，現階段及可以預見的未來幾年內，我國倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟仍將保持上升的勢頭，但同期倉儲運輸業經濟增速要略快于碳排放增速，即脫鉤類型處于擴張連接狀態，下一階段的脫鉤目標為弱脫鉤狀態。雖然現階段脫鉤狀態并不理想，但這并不會影響我國實現碳減排的總體目標。

　　需要指出的是，隨著經濟的發展，資源環境和氣候問題已經越來越明顯制約著經濟的進一步發展。本文重點強調的核心觀點是：按照綠色發展的要求，像中國這樣的資源消費量巨大的發展中國家，不能走先排放、后治理的傳統路徑，而必須充分應用相關的權威研究并在借鑒國外倉儲運輸業碳排放與倉儲運輸業經濟增長關系相關研究成果的基礎上，力求在發展的過程中邊發展、邊治理，甚至未發展、先設防，實現我國倉儲運輸業產業碳排放與經濟發展關系最優化。

　　參見陳稚蕊中國碳排放與經濟發展協調性測度研究，浙江工商大學2012年碩士學位論文。

　　34江漢論壇鄧華、段寧：“脫鉤”評價模式及其對循環經濟李忠民、慶東瑞：經濟增長與二氧化碳脫鉤實證研究以陜西省為例，福建論壇（人文社會科學參見關海波、金良中國交通運輸碳排放測度徐國泉、劉則瀾、姜照華：中國碳排放的因素分解模型及實證分析，中國人口。資源與環境2006朱勤、彭希哲、陸志明：人口與消費對碳排放影響的分析模型與實證，中國人口。資源與環境2010張雷、黃園浙、李艷梅：中國碳排放區域格局統計年鑒中交通運輸、倉儲和郵政業能源消費量近似看作倉儲運輸業能源消費量。

　　徐衛濤、張俊飚、李樹明：我國循環農業中的化肥施用與糧食生產脫鉤研究，農業現代化研究陳浩、曾娟：武漢市經濟發展與能源消耗的脫鉤分析，華中農業大學學報（社會科學版）2011年彭佳雯、黃賢金、鐘太洋：中國經濟增長與能人，吉林財經大學副教授，吉林長春，130117；張龍，男，1987年生，吉林長春人，吉林財經大學國際經濟貿易學院，吉林長春，130117；胡慧欣，女，1992年生，吉林長春人，吉林財經大學金融學院，吉林長春，130117.責任編輯陳孝兵）